El juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan volvió a poner en foco un dato concreto: el informe del comandante sobre la navegación entre el 1 y el 19 de julio de 2017 documentó un ingreso de agua en el ventilador de la batería de proa el 6 de julio, y el cierre de esos episodios aparece como antecedente relevante al siniestro del 15 de noviembre de 2017, cuando perdieron la vida 44 tripulantes (La Nación). Este antecedente técnico exige que, además de hipótesis, conozcamos el detalle de los peritajes y la cadena de custodia de los documentos mostrados en audiencias.

Qué se mostró y cuál es la hipótesis central

En la audiencia del 27 de marzo se exhibió el informe del capitán Pedro Martín Fernández sobre la navegación del 1 al 19 de julio de 2017, donde consta el ingreso de agua durante una maniobra de esnórquel el 6/7/2017 y la modificación de la posición de la válvula ECO19 el 13/7/2017 para ventilar la nave (La Nación). El testimonio del suboficial eléctrico César Figueroa señaló que la ECO19 presentaba una pequeña abertura y que su apertura podría haberse producido por contacto involuntario; la válvula es manual y, según los manuales del fabricante mostrados en la audiencia, debe permanecer cerrada en navegación y solo abrirse en puerto para carga de baterías (La Nación). Estas piezas técnicas, sumadas a reportes de un solo periscopio operativo y pérdida de aceite hidráulico en ese viaje, elevan la necesidad de que los peritajes expliquen diferencias entre práctica operativa y manuales técnicos.

¿Puede una válvula haber provocado la tragedia?

La válvula ECO19 comunica proa con popa y su apertura accidental permitiría ingreso de agua a circuitos críticos; en la audiencia, el perito y exinspector del Arma Submarina Gabriel Attis —con 40 años de servicio según el expediente citado— admitió que el comandante puede decidir realizar pruebas en el mar pero que ello rompe “una preparación de mecanismos” y debe ser informado al volver (La Nación). La hipótesis técnica que prevalece combina ese ingreso con un cortocircuito y principio de incendio informados el 15/11/2017 a las 06:00 mediante un SITREP, y con la posibilidad de un blackout que dejara sin propulsión a la nave (La Nación). Comparando el incidente del 6 de julio con la emergencia del 15 de noviembre —cuatro meses después— no basta la narración: necesitamos el informe técnico que cuantifique cómo un evento localizado pudo degenerar en pérdida de propulsión y en la imposibilidad de ascender.

Lo que falta: transparencia, peritajes y responsabilidades

El proceso penal investiga a cuatro exoficiales superiores y el tribunal prevé más testigos y ampliaciones, con audiencias que se retomarán el 6 de abril en el TOFC de Río Gallegos y “una veintena de testigos” aún por declarar, según la cobertura (La Nación). En esta etapa técnica y probatoria es imprescindible exigir transparencia plena sobre los peritajes: quién los produjo, qué metodología emplearon, acceso a las cadenas de custodia y la publicación de los informes completos para su revisión independiente; no admitir resúmenes parciales ni filtraciones selectivas. Nuestra posición es consistente con la exigencia previa sobre justicia: exigimos transparencia plena sobre participantes, versiones y métricas en causas de alta complejidad técnica, para que la sociedad pueda evaluar si hubo negligencia, error operativo o falla sistemática.

La discusión pública no puede reducirse a la emotividad del recuerdo ni a la defensa corporativa sin datos. El dato lineal —44 muertos, 15/11/2017, navegación 1-19/7/2017— necesita ahora un mapa técnico verificable que permita responder dos preguntas básicas: qué pasó exactamente y quién es responsable en términos institucionales. Exigir ese mapa es, en última instancia, respetar a las víctimas, a sus familias y al interés público por una investigación completa y transparente.