Se trata de la apertura de la Etapa 3 de la licitación de la Vía Navegable Troncal: el 19/5/2026 se recibieron las propuestas económicas en un proceso que ya fue cuestionado por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) y marcado por declaraciones que hablan de una “privatización lisa y llana” (Sin Mordaza, 19/5/2026). Este dato define la magnitud: no es sólo un contrato, es la traza y el control del canal que conecta la producción argentina con el mundo.
¿Qué pasó en la apertura de la Etapa 3?
Hoy, 19 de mayo de 2026, se abrió la fase de propuestas económicas de la licitación de la Vía Navegable Troncal, según informó la cobertura local (Sin Mordaza, 19/5/2026). En paralelo la Procuraduría de Investigaciones Administrativas presentó un dictamen que cuestiona aspectos formales del proceso (PIA citado por Sin Mordaza, 19/5/2026). El cierre de esta etapa es un hito técnico y político: define quién podrá percibir peajes y ejecutar dragados. Observamos que, en palabras del diputado Maxi Giuliano, el esquema vuelve a un modelo concesionario centralizado que imperó durante “más de 30 años” —un contraste temporal que preocupa a las provincias y a sectores productivos (Giuliano, Sin Mordaza, 19/5/2026). Aquí la discusión no es sólo contractual: es sobre jurisdicción, transparencia y control público.
¿Qué significa una “hidrovía corta” para el interior?
Cuando se habla de una Vía Navegable “cada vez más cortita” hasta Timbúes, con profundidades “de más de 40 pies” para permitir ingreso de buques ultramarinos, estamos hablando de traza y de reparto de beneficios (Giuliano, Sin Mordaza, 19/5/2026). Ese acortamiento puede concentrar la actividad en un tramo portuario y dejar sin retroalimentación a la red fluvial que beneficia al centro-norte del país. Para el interior de Santa Fe y las provincias ribereñas implica menos escala de servicios portuarios, menos empleo local en logística y menor dinamización de regiones alejadas del tramo central. Observamos además que la propuesta no incorpora explícitamente a las provincias ni a centros académicos locales —según denuncia Giuliano, se descartó a la UNR y a la UNL como evaluadores— lo cual reduce la toma de decisiones con perspectiva federal.
Riesgo ambiental y de soberanía: ¿quién controla el río?
La apertura a buques ultramarinos y los dragados profundos conllevan riesgos ambientales que, según la crítica vigente, no fueron estudiados con la independencia necesaria. Giuliano reclamó que la Universidad Nacional de Rosario hiciera el análisis de impacto ambiental y señaló que eso fue “dejado de lado” (Sin Mordaza, 19/5/2026). Además, la PIA cuestionó formalidades del proceso licitatorio, lo que suma dudas sobre la capacidad de control estatal. No podemos aceptar que la percepción de peajes y la gestión operativa queden en manos de una concesión privada sin mecanismos transparentes de control: la vía es un canal proveedor de alimentos hacia potencias extranjeras y la soberanía logística merece evaluación técnica y participación pública.
Qué reclamamos: planificación, federalismo y control real
Reclamamos planificación y transparencia dirigencial en este proceso, coherente con las posiciones previas sobre gestión deportiva y agroindustrial que hemos defendido: las decisiones que afectan al país deben ser claras, con participación federal y evaluaciones independientes. Pedimos que se incorporen a la licitación: 1) evaluaciones ambientales conducidas por universidades públicas regionales; 2) mecanismos de control estatal vinculantes; y 3) mesas de trabajo con provincias ribereñas para evitar que una “privatización lisa y llana” concentre beneficios en pocos puertos (Giuliano, Sin Mordaza, 19/5/2026). Observamos que ya existen herramientas tecnológicas: según declaraciones, se habían incorporado “5 centros de monitoreo digital” sobre la vía, medida que debería ser fortalecida y transparentada (Giuliano, Sin Mordaza, 19/5/2026). Si el Estado se retira del control operativo, perdemos capacidad de regulación, ingresos de peajes públicos y soberanía logística. Por eso insistimos: planificación, federalismo y control público son indispensables para que la hidrovía sirva al país y no sólo a intereses concentrados.
