El Turismo Carretera llegó a Centenario con 57 autos inscritos y terminó con choques masivos y varias entradas del Auto de Seguridad, una ecuación que obliga a repensar si la cantidad actual de participantes convive con la seguridad mínima exigible.

¿Cuál es el problema?

Vemos que la discusión no es solo anecdótica: la final en Centenario tuvo incidentes desde la primera vuelta y una carambola mayor en la novena, con pilotos relevantes afectados, según La Nación. El dato central es claro: 57 inscriptos en un circuito que mostró sectores que levantaban tierra y polvo al frenar, lo que motivó críticas de pilotos como Marcos Quijada y Nicolás Moscardini sobre el trazado y la preparación del piso (fuente: La Nación). Además, en 2025 el Auto de Seguridad ingresó 25 veces en el año y en las tres primeras pruebas de 2026 ya salió 11 veces, un aumento que no puede interpretarse como estadística aislada (La Nación). Ese combo —cantidad de autos, trazados con limitaciones y frecuentes neutralizaciones— explica por qué el conflicto sube de temperatura.

¿Es posible correr con casi 60 autos?

La pregunta que muchos nos hacemos es técnica y administrativa a la vez: ¿hay circuitos homologados para sostener 57 u 58 coches en carrera? El propio Mauricio Lambiris señaló que 58 autos es mucha cantidad para ciertos autódromos, y pilotos como Juan Cruz Benvenuti y Josito Di Palma ya denunciaron el impacto económico y el aumento de riesgos (La Nación). El Turismo Carretera tiene 88 años de historia y ha atravesado múltiples transformaciones —de rutas a autódromos, de peñas a estructuras profesionales—; esa trayectoria (según La Nación) obliga hoy a diseñar reglas que respeten tradición y seguridad. Podemos concordar en que no toda cantidad es sinónimo de calidad: si un sector de frenada levanta polvo por la aplicación de cal donde había aceite, como denunciaron los pilotos, la solución no pasa solo por manutención, sino por límites claros de capacidad.

El impacto económico y deportivo

No es menor el golpe en presupuesto: según la cobertura, poner un auto en pista cuesta alrededor de 65 millones de pesos por carrera —una cifra que transforma cada choque o rotura en un drama financiero para equipos medianos (La Nación). Los pilotos relataban gastos recurrentes por roturas propias y ajenas; Juan Cruz Benvenuti afirmó que es “económicamente imposible” sostenerse cuando las roturas se multiplican (La Nación). Esa presión financiera tiene efecto deportivo: limita la competencia limpia, condiciona estrategias conservadoras y, a la larga, puede vaciar categorías afines si el ascenso no viene acompañado de un esquema de apoyo o regulación económica. Observamos además que la frecuencia de neutralizaciones incrementa el desgaste mecánico y la incertidumbre táctica, perjudicando el atractivo sostenido del espectáculo.

¿Qué decisiones debe tomar la ACTC y qué pedimos desde aquí?

Reclamamos planificación y transparencia dirigencial en el automovilismo, con la misma exigencia que sostenemos para el fútbol y el rugby: reglas claras sobre cupos de ascenso, criterios objetivos para homologación de circuitos y auditorías públicas de decisiones deportivas que afecten la seguridad. La ACTC debe escuchar a sus afiliados y ponderar medidas concretas: limitar la grilla en trazados con capacidad acotada, revisar protocolos de limpieza de pista —tras la denuncia sobre aplicación de cal en zona de frenada— y establecer un tope transitorio de ascensos hasta que la infraestructura acompañe (fuente de incidentes: La Nación). También sugerimos que la entidad publique cifras de costos promedio por competencia y un plan de compensaciones o incentivos para equipos de menor presupuesto.

El Turismo Carretera atraviesa un momento de expansión numérica que es virtud y riesgo al mismo tiempo. No se trata de cerrar puertas, sino de ordenar la casa: planificación, normas técnicas y transparencia para que la pasión por la categoría no se pague con la seguridad ni con la sustentabilidad económica de quienes la sostienen.