¿Qué es y cómo funciona un radar punto a punto?
Los sistemas punto a punto registran el paso de un vehículo en un punto A y luego en un punto B; la velocidad promedio resulta de dividir la distancia entre A y B por el tiempo empleado. A diferencia de un radar fijo o móvil que mide en un punto, este esquema busca que la velocidad se mantenga dentro del límite durante todo el tramo. La nota original explica que hoy en la Argentina sólo están homologados radares fijos y móviles, y que los de tramo aún deberían pasar por validaciones técnicas y jurídicas (La Nación, 29/5/2026). Desde el punto de vista operacional, la exigencia clave es la precisión temporal y la conservación segura de los registros para que las multas no sean objetables en sede administrativa o judicial (INTI; asesoría legal especializada citada por La Nación).
¿Mejoran realmente la seguridad vial?
La evidencia internacional muestra resultados favorables pero heterogéneos. La Organización Mundial de la Salud estima 1,35 millones de fallecimientos viales anuales a nivel global (OMS, 2018), y la Comisión Europea reporta que el exceso de velocidad es factor en cerca del 30% de los siniestros fatales en la Unión Europea (Comisión Europea, reporte de seguridad vial). Estudios en países europeos que implantaron sistemas punto a punto registraron reducciones sustantivas en colisiones graves —en rangos que, según revisiones técnicas, pueden estar entre 20% y 40% en tramos controlados— aunque el efecto depende del diseño del tramo y de la comunicación a conductores (Transport Research Laboratory/estudios comparativos, Reino Unido y Europa). Esos resultados muestran potencial, pero no son una garantía automática: el impacto varía con la señalización, la geometría de la ruta y las campañas educativas.
¿Qué preguntas quedan sin respuesta para la Argentina?
Antes de aprobar cambios normativos y técnicos, exigimos claridad en cuatro puntos. Primero, homologación: La Nación recuerda que jurídicamente los radares de tramo no están hoy homologados en el país y deberán pasar por INTI y otros controles (La Nación, 29/5/2026). Segundo, transparencia: pedimos publicar mapas de instalación, criterios de selección de tramos y la fórmula de cálculo de velocidades, para evitar discrecionalidad. Tercero, evaluación de impacto: obligatoria y previa —en salud pública y en equidad territorial— con indicadores claros (muertes, lesiones graves, tiempos de viaje). Cuarto, destino de las multas: debe quedar explícito si los recursos se destinan a mantenimiento vial o se incorporan al presupuesto corriente, con control legislativo (Agencia Nacional de Seguridad Vial; Ministerio de Transporte).
¿Qué pedimos como condición política y técnica?
Apoyamos medidas que busquen reducir muertes y lesiones en rutas, en línea con la evidencia internacional; pero creemos imprescindible que cualquier cambio sea acompañado por datos públicos, estudios de costo-beneficio y un cronograma de homologación. En términos fiscales y electorales, las multas no pueden ser la única justificación financiera de la medida: deben contemplarse costos de instalación, mantenimiento y litigios potenciales. Además, la implementación debe respetar estándares de protección de datos y brindar vías claras de apelación para conductores. Así, una política de control más eficaz no se traduzca en pérdida de legitimidad por falta de transparencia o errores técnicos.
