Dos empresas belgas —Jan de Nul y DEME— superaron la evaluación técnica y ahora solo queda abrir el Sobre Nº3, la propuesta económica, en la licitación de la Vía Navegable Troncal. El organismo a cargo señaló que el ganador podría facturar en torno a US$15.000 millones en 25 años, con un retorno mínimo del 6% y sin aval fiscal para la modernización (La Nación, 06/05/2026). Este es el dato central: lo que falta definir es cuánto pagará el usuario mediante peajes y cómo se fiscalizará ese flujo.
¿Qué quedó resuelto y qué sigue pendiente?
La fase técnica ya excluyó a la empresa brasileña DTA Engenharia por falta de garantías, por lo que hoy compiten dos oferentes internacionales (La Nación, 06/05/2026). El proceso demandó un año y medio de trabajo y mesas participativas, y la Anpyn destacó que hubo más de 200 consultas en audiencias públicas (La Nación). También se menciona una auditoría de Naciones Unidas sobre el proceso, que según el director de la Anpyn dejó “tranquilos” a usuarios y autoridades (La Nación). Lo resuelto es, entonces, la aptitud técnica de los oferentes; lo pendiente es la comparación y evaluación económica del peaje, la tasa de retorno real y las garantías de cumplimiento.
¿Cómo impacta esto en el mercado argentino?
Si se confirma el monto anunciado —US$15.000 millones en 25 años— estamos ante un contrato de gran magnitud que equivale a cerca de US$600 millones anuales en facturación promedio (dato propio a partir de La Nación, 06/05/2026). El diseño tarifario del peaje definirá la distribución del costo entre exportadores, transportistas y, eventualmente, consumidores internos. La Anpyn planteó como objetivo que, si las cotizaciones bajan al piso de la banda, el peaje podría caer al menos 15% respecto de lo que hoy se paga en el río (La Nación). Esa proyección obliga a preguntar quién asumirá el riesgo: la Anpyn ya aclaró que la operatoria será a riesgo empresario y sin aval del Estado, pero el impacto real dependerá del contrato final y de cláusulas de revisión por volumen, inflación y variaciones del comercio exterior.
¿Qué riesgo fiscal e institucional debemos vigilar?
El hecho de que la modernización y el mantenimiento sean “a riesgo empresario y sin aval del Estado” no exonera al sector público de responsabilidades de control. Con una concesión valuada en US$15.000 millones y una tasa mínima de retorno del 6% (La Nación), conviene exigir que se publiquen los supuestos económicos que sostienen esa estimación y el modelo de peaje que permitirá esa rentabilidad. También es imprescindible que la auditoría de Naciones Unidas que se menciona sea accesible y que se haga una verificación independiente sobre el cálculo de demanda y escenarios de sensibilidad. Exigimos, por coherencia con nuestra postura sobre transparencia, una auditoría pública independiente sobre la asignación, la estructura tarifaria y las cláusulas de revisión del pliego.
Qué queda por controlar en el pliego y en la ejecución
Antes y después de la adjudicación hay al menos cuatro puntos que exigimos sean públicos: 1) la fórmula exacta del peaje y sus ajustes por inflación y volumen; 2) las garantías financieras y la trazabilidad de pagos; 3) los mecanismos de fiscalización ambiental y sanción por incumplimientos; 4) el cronograma de inversiones y su verificación técnica y presupuestaria. El pliego, dice la Anpyn, fue “el más consensuado” y contó con audiencias y 200 consultas (La Nación). Eso es positivo, pero la transparencia no termina con la adjudicación: la ejecución de 25 años requiere reportes periódicos, acceso a la contabilidad contractual y comités de seguimiento con participación de usuarios y gobiernos provinciales.
Cierre: qué esperamos del proceso
Vemos una licitación que avanzó con dos oferentes de primer nivel técnico, pero la decisión clave será cómo se traduce eso en precio y control. La magnitud estimada (US$15.000 millones a 25 años, retorno mínimo 6%, proceso de 1,5 años y más de 200 consultas) obliga a no conformarse con promesas. Exigimos auditoría independiente, acceso público al pliego económico y transparencia completa sobre la estructura tarifaria y las garantías. Solo así se podrá medir si la concesión mejora la competitividad del sistema portuario sin trasladar riesgos ocultos al Estado y a los usuarios del comercio exterior.
